Ирбитской железной дороге – 95 лет

4 октября 2011

Статьи и тексты выступлений

Прежде чем железнодорожный путь прошел через Ирбит, потребовалось много сил и терпения, долгих изнурительных лет кропотливой работы, хождений по инстанциям, проведений переговоров и заключения множества договоров.

Волокита объяснялась просто. В кругах предпринимателей Екатеринбурга и Тюмени много лет муссировалась мысль о переносе ярмарки то в Екатеринбург, то в Тюмень, о неизбежном упадке Ирбитской ярмарки, стало быть, и железная дорога к ней – напрасная трата денег и сил. Ирбитчане же всеми силами доказывали жизнеспособность своей ярмарки и необходимость прокладки железнодорожного пути через Ирбит. Их поддерживали купцы и предприниматели Казани и др. городов, особенно сибирские золотопромышленники и торговцы пушниной.

Раздираемое соперничествующими группировками, колебалось и правительство.

В 1862 году министр путей сообщения К.В. Чевкин внес на рассмотрение царского правительства два варианта рельсового пути между Пермью и Тюменью. Первый – кратчайший – через Кунгур и Екатеринбург. Второй – дугообразный, по территории Нижнетагильского и др. заводских округов с ответвлением к Ирбиту. Группа финансистов во главе с В.А. Кокоревым взялась за изыскание горнозаводско-ярмарочной трассы. Когда железнодорожная ветвь от Нижнетагильского завода к Ирбиту была уже предрешена, нагрянула комиссия Министерства путей сообщения под руководством инженера путей сообщения Е.В. Богдановича. Рассмотрев материалы комиссии, Министерство определило пунктом ответвления Тюмень.

Ирбитский ярмарочный комитет протестовал, рассылал запросы и ходатайства, надеясь переломить ситуацию. Осенью 1869 года Ирбитский городской голова А.А. Дробинин совместно с пермским купцом Н.Г. Костаревым выхлопотал разрешение на изыскание «личным коштом» (своими средствами) железнодорожной ветки от реки Чусовой до Ирбита.

Вновь встревожились екатеринбуржцы. В Министерство путей сообщения полетела записка. Урало-Сибирская магистраль по логике авторов записки должна обязательно пересечь Екатеринбург. В унисон им выступало купечество Москвы и Поволжья. Опять в ход пошли доводы об «упадке», бесперспективности Ирбитской ярмарки.

Черту под не смолкавшими дебатами подвела командированная на Урал в 1870 году комиссия Министерства путей сообщения, утвердившая направление дороги Пермь – Екатеринбург через Кизеловский, Нижнетагильский и др. заводы с последующим выходом к Тюмени. Строила Уральскую горнозаводскую дорогу акционерная компания, возглавляемая В. Кокоревым и П. Губониным. К 1878 году магистраль Пермь – Екатеринбург, протяженностью около 670 верст, вошла в эксплуатацию.

С ярмарочной веткой вновь было решено повременить.

В 1878 году ирбитчане возобновили хлопоты о строительстве железной дороги к Ирбиту. Осенью 1878 года ирбитский городской голова Ф.М. Филимонов просит у Министерства Внутренних дел разрешения на постройку железнодорожной ветки от Нижне-Тагильского завода до Ирбита средствами ирбитского купечества. Ирбитчан поддержал Пермский губернатор. Чиновники из губернского окружения предлагали проложить магистраль через Ирбит к Тобольску. Даже великий князь Владимир Александрович, который являлся шефом «Общества содействия русской промышленности и торговли» отнесся к просьбе ирбитчан сочувственно.

Не безмолвствовали и противники. Ярый сторонник екатеринбурго-тюменского направления Е.В. Богданович вновь настаивал на недолговечности Ирбитского рынка. Заострялось внимание и на других «недостатках» - скудость почв, суровость климата, удаленность от промышленных центров.

Однако нашлись у ирбитчан и сторонники. В 1882 году вышла книга известных экономистов – практиков В. Белова и Д. Рыбакова. Обобщив разносторонний статистико-географический материал, они отстаивали вариант железнодорожного пути: от Перми на Ирбит – Тобольск и далее на Томск.

Удивительно, как дальновидны были авторы книги. Избери в то время правительство ирбитско – тобольское направление, насколько облегчилась бы в будущем эксплуатация колоссальных богатств Западной Сибири.

Участок же Екатеринбург – Тюмень, завершенный к 1885 году, как и предсказывали авторы работы, еще долго оставался ничтожным ответвлением.

Предприниматели-капиталисты продолжали настаивать на ускорении строительства железной дороги. И вновь завертелась бумажная круговерть.

С 1891 года в ярмарочном комитете председательствовал городской голова Иван Александрович Лопатков (1855-1911). Сразу после избрания И.А. Лопатков направил от имени ярмарочного купечества ходатайство в Министерство путей сообщения о необходимости соединения Ирбита подъездной ветвью со станцией Богданович.

Летом 1893 года инженер Н.Г. Гарин (известный как писатель Гарин – Михайловский) произвел изыскания для прокладки узкоколейной линии Ирбит – Богданович. Но дальше изысканий дело не продвинулось.

С сообщением о значении линии Ирбит – Богданович для ярмарки и всей горнометаллургической промышленности Урала выступил на заседании Общества содействия развитию промышленности и торговли тот же В.Д. Белов . Резолюция по докладу, принятому собранием на «ура», затерялась в архивах Департамента путей сообщения.

Круг снова замыкался, и тогда городская дума высказалась за сооружение линии на частные капиталовложения. Но и в этом случае требовалось разрешение правительства, своевременное кредитование, а с ним, опять произошла загвоздка. Желающих финансировать проект не нашлось.

Тем временем И.А. Лопатков подготовил доклад, приуроченный к Всероссийскому торгово-промышленному съезду в Нижнем Новгороде (август 1896г.). Он умело проанализировал статистику 250-летней истории Ирбитской ярмарки. Итогом выступления было заключение о том, что включение ярмарки в железнодорожную сеть приведет не к затуханию старинного торжища, а напротив – к более динамичному, предсказуемому его развитию в современных условиях. Постановление съезда рекомендовало властям ускорить соединение Ирбита с Екатеринбурго-Тюменской ветвью.

Окрыленный поддержкой торговцев и промышленников, Лопатков ринулся в Министерство финансов, где вновь получил отказ. Но не отступил. Заручившись поддержкой небезызвестного В.Д. Белова и даже достигшего генеральских эполет Е.В. Богдановича, Иван Александрович зондировал почву по поводу привлечения зарубежных капиталов.

Параллельно с ирбитчанами, идею прокладки железнодорожного пути от станции Богданович через Ирбит до села Таборинского на реке Тавда, вынашивал Совет горнопромышленников Урала. Кроме обслуживания ярмарки ветвь должна была снабжать уральскую металлургию топливом - неистощимыми лесными массивами и каменным углем Егоршинского месторождения. Ирбитчан устраивал любой вариант, соединявший Ирбит с судоходной Тавдой.

Снова понаехали различные комиссии - уточнялись запасы горючего, дотошно сравнивались различные проекты. Имея разноречивую информацию, министр финансов С.Ю. Витте поручил профессору Д.И. Менделееву провести исследование спорного вопроса. В 1899 году профессор прибыл на Урал. Проанализировав имеющийся материал, ученый посчитал тобольскую линию более перспективной, чем тюменская. Окрыленный поддержкой знаменитого химика, И.А. Лопатков вновь ринулся в атаку.

В марте 1900 года Департамент железнодорожного строительства, согласившись с доводами Д.И. Менделеева, принял решение о сооружении ветви Невьянск – Алапаевск – Ирбит – река Тавда.

Зарегистрированная в апреле 1903 года железнодорожная компания взяла обязательство ввести линию в эксплуатацию через 4 года. Но тут разразился экономический кризис, связанный с русско-японской войной. Строительство дороги, уже в который раз, опять пришлось отложить.

Маловодье реки Ницы, гужевой ярмарочный путь, сильно обострили транспортную проблему. Даже попытка использования автомобилей для перевозки ярмарочных товаров, проблему не решила. Хлопоты о строительстве железнодорожной ветки продолжались. Теперь не возражали даже всегдашние противники строительства – тюменцы. Строительство обводной линии Омск – Тюмень и далее от Екатеринбурга к Перми через Кунгур придавало упиравшейся в маловодную Туру железной дороге транзитное значение, открывало путь к лесным богатствам Тавдинского края.

В мае 1910 года при железнодорожном ведомстве состоялось особое совещание, рассмотревшее несколько проектов строительства Тавдинской ветви. Ирбитская земская управа, поддерживаемая губерским земством, отстаивала вариант линии от Нижнего Тагила, через Салдинские и Алапаевские заводы, Ирбит на Тавду. Горный департамент и Екатеринбургский биржевой комитет защищали нить Богданович – Егоршино – Ирбит – Туринск – Тавда. Второй проект, несмотря на возражения ирбитчан, и был принят большинством голосов.

Утвержденное в июне 1911 года царем Николаем II Акционерное общество Северо-Восточной Уральской железной (Тавдинской) дороги заново обрело право на существование. Но дело опять застопорилось - российские банки в кредите отказали. Лопатков снова ринулся в столицу. Учредители Акционерного общества заключили договор с иностранным банком - «Французский кредит», бравшимся внести уставной капитал.

Проблема финансирования была снята, но оказалось, что проект тавдинской ветви нуждается в серьезной доработке. Весь 1912 год ушел на доработку проекта, 1913 год – на подготовительные работы. Когда строительство дороги, наконец, началось, грянула первая мировая война.

Многолетние передряги, напасти со строительством дороги подорвали здоровье И.А. Лопаткова. Не дожил городской голова до осуществления проекта железнодорожной линии к Ирбиту. 22 сентября 1911 года на 57-м году Иван Александрович скончался. Провожал и оплакивал его весь город, ни о ком горожане, даже при Советской власти, не вспоминали с такой теплотой и уважением.

С большим трудом, медленно дорога все же строилась. Хлопоты Лопаткова продолжили его соратники: его заместитель И.В. Воробьев и председатель Ирбитской уездной земской Управы И.Я. Тугаринов.

Наконец, 31 января 1916 года Ирбит принял первый служебно-пассажирский поезд, доставивший к поднятию ярмарочного флага губернатора с чиновнично-инспекторской свитой. С февраля открылось сообщение до Екатеринбурга, впрочем, крайне нерегулярное.

Строительство линии на Тавду замедлялось мобилизацией рабочих на войну и ростом непредвиденных издержек. Между тем колея обретала стратегическое значение, так как надежно обеспечивала топливом уральскую металлургию. Министерство путей сообщения требовало проложить рельсы к Тавде не позднее ноября 1916 года. Строительная компания просила из-за трудностей в наведении мостов и мобилизации рабочих отсрочки до января 1917 года. Планировалось по завершении ветви Екатеринбург – Тавда продолжить ее к Тобольску. Правительство, со своей стороны, рекомендовало двигаться дальше на воссоединение с линией на Томск. Проектируемая магистраль имела значение плацдарма для освоения северных районов России. Этим планам не суждено было сбыться.

1* Кокорев В.А. (1817-1889) – винный откупщик, банкир, основал Волго-Камский банк, Северное страховое общество, участвовал в строительстве Уральской горнозаводской железной дороги, написал ряд статей, опубликованных в журналах «Российский Вестник» и «Российские архивы».
2* «Значение железно-дорожного пути от ст. Богданович Уральской ж.д. до г. Ирбита в интересах развития горнозаводского дела. Доклад В.Д. Белова 22 февраля 1895г. в обществе для содействия русской промышленности и торговли». С.-Петербург. 1895 г.
3* Доклад Ирбитского Городского Головы, Председателя Ирбитского Ярмарочного Комитета И.А. Лопаткова «Ярмарочная торговля вообще и торговля Ирбтской ярмарки в частности, в связи с развитием наших железнодорожных сообщений» на Всероссийском торгово-промышленном Съезде в 1896г. в Нижнем Новгороде. 1896 г.